Кливе Владимир Иванович

Становление авиации на Севере связано с немалым числом жертв. И речь идет не только об авиакатастрофах, которых было немало, но и о других жертвах, связанных с годами репрессий, их не могло не быть при техническом состоянии авиапарка тех лет. Понимал ли это в 1936 году Владимир Иванович Кливе, когда согласился возглавить Обскую авиагруппу – так называлась в те годы организация, создавшая в системе Управления полярной авиации Главсевморпути для перевозки пассажиров, груза и почты на Север.

Главсевморпуть, созданный в 1932 году при Совете Народных Комиссаров, возглавил знаменитый полярник, академик Отто Юльевич Шмидт. В полярной авиации служили лучшие летчики страны, они участвовали в экспедициях к Северному полюсу, в создании дрейфующих полярных станций. Одними из первых им стали присваивать звание Героя Советского Союза. Полярные лётчики были кумирами молодёжи, о них писали газеты и журналы, снимали фильмы.

Это была трудная, но всё-таки парадная жизнь Главсевморпути. А будничная жизнь протекала на внутренних авиатрассах, таких как Обская, где летали списанные самолеты, да и тех не хватало, где были необорудованные аэропорты, а среди лётчиков немало нарушителей летных правил.

Владимир Иванович Кливе, принимая в середине 1936 годы Обскую авиагруппу, вряд ли предполагал, с чем ему придётся здесь столкнуться. До этого он работал в системе ГВФ Гражданского воздушного флота; возглавлял Средне-Азиатское управление, куда входила зарубежная линия Ташкент Кабул. В качестве технического советника он участвовал в переговорах с руководителями Афганистана по вопросу эксплуатации воздушной линии между двумя государствами. Его недюжинные организаторские способности проявились в 1929 году при эвакуации сотрудников посольства, когда афганцы стали выяснять между собой отношения.

Кливе пришлось поработать также заместителем начальника Управления гражданского воздушного флота СССР, руководителем НИИ, где велись опытные работы по стальному самолетостроению.

Те, кто работал в авиации в 30-е годы особенно руководящий состав, постоянно пребывали в зоне риска. Любая авария непременно могла обернуться для руководителей тюрьмой или и того хуже.

К 40-м годам Владимир Иванович Кливе заимел кучу болезней и все на нервной почве. Поэтому в 1936 году он решил покинуть систему ГВФ и, будучи хорошо знакомым с Отто Юльевичем Шмидтом попросился на хозяйственную работу в Главсевморпуть. Шмидт позвонил в ЦК партии в отдел, курировавший авиацию. Там удивились подобной просьбе, заявив, что на хозяйственную работу человека подыскать нетрудно, а в авиации дефицит квалифицированных кадров. Кливе, член ВКП(б) с 1917 года, входил в номенклатуру ЦК и запрет на переход в другую отрасль воспринял достаточно болезненно. Шмидт предложил ему работу в Управлении полярной авиации при Главсевморпути.

Начальник управления, обрадовавшись Владимиру Ивановичу, стал уговаривать его возглавить Обскую авиагруппу, обещая «нетрудную работу и отдых». Вконец сломал его лётчик Михаил Головин. Герой Советского Союза, с которым он был знаком по Ташкенту. Теперь тот работал в полярной авиации и судя по всему, был доволен своим положением.

Кливе согласился и в августе 1936 года, оставив семью в Москве, уехал в Тюмень, где находилось управление Обской авиагруппы. В ее состав входили, помимо двух Тюменских аэропортов, также Тобольский, Самаровский (ныне Ханты-Мансийский), Березовский и Обдорский (Салехардский). Уже первое знакомство с делами в авиагруппе подтвердило наихудшие опасения Владимира Ивановича - он не только не поправит здесь здоровье, но и заработает новые болезни. Если бы только болезни...

Роковую роль в его судьбе сыграет приезд в Тюмень Вячеслава Павловича Семенюка, которого он назначил начальником Самаровского аэропортa. Семенюк был знаком c Кливе пo Taшкенту, где отбывал административную ссылку. С биографией Вячеслава Павловича в советской стране нечего было делать: дворянин, подполковник царской армии, он, хотя и поступил на службу в Красную Армию, через семь лет был изгнан.

Вспомнив свои занятия до революции в офицерской фехтовально-гимнастической школе, он стал в Ленинграде преподавать физкультуру в школе, а в 1925 году вступил в физкультурное общество «Сокол». В 1927 году «Сокол» назвали контрреволюционной организацией, а его участников отправили в ссылку. Так Вячеслав Павлович Семенюк вместе с семьёй оказался в Ташкенте.

Отбыв ссылку в Ташкенте, Семенюк перебрался в Москву, и здесь он снова встретился с Владимиром Ивановичем Кливе, занимавшим руководящий пост в системе гражданского воздушного флота. Кливе устроил его начальником общего отдела на Московский аэродром, но через два месяца, когда кадровики разобрались «кто есть кто», его уволили. Начальником общего отдела аэродрома мог быть только человек с безупречным прошлым. пролетарского происхождения, но никак не бывший дворянин, подполковник царской армии.

Гонимый отовсюду (работал на строительстве НИИ, метро, завода «Шарикоподшипник»), Семенюк, встретившись с Кливе в Москве летом 1936 года и узнав, что тот отправляется на Север, стал настойчиво просить его взять к себе на работу.

В отличие от Кливе, который принадлежал к элите советской авиации и жил в престижном доме пилотов на Тверской-Ямской, Семенюк обитал с женой и сыном-подростком в грязном рабочем бараке, получая гроши. Для него отъезд на Север мог стать спасением: появлялась возможность не только заработать деньги, но и cкрыться подальше от глаз бдительных кадровиков.

Кливе вызвал Семенюка телеграммой в начале сентября и сразу же дал поручение организовать доставку горючего на северные аэродромы. С этой целью Семенюк выехал в Омск, откуда на барже отправился в Тобольск, Самарово, Березово, Салехард. По этому же маршруту, но только на гидросамолёте, отправился на следующий день сам командир авиагруппы Владимир Иванович Кливе. Это была его первая ознакомительная поездка по Обской авиалинии. Он увидел нищету северной авиации кроме зданий аэропортов и полуразвалившихся бензохранилищ, не было ни ангаров для ремонтa самолётов, ни мастерских.

Синоптические бюро, практические не оснащённые оборудованием, фиксировали только текущее состояние погоды, но не составляли прогноз на ближайшие часы и дни. Заводское оборудование на радиостанциях было разукомплектовано, связь осуществлялась с помощью самодельных радиоустановок. Нужно было строить и оснащать помещения, жильё для обслуживающего персонала.

Управление полярной авиации финансировало линию крайне слабо, поэтому по возвращении из командировки Кливе сразу же отправился в Омск (бывший в то время областным центром для нашей территории), чтобы в обкоме партии и облисполкоме выпросить деньги на строительство. Через несколько дней предстояла командировка в Москву, в Управление полярной авиации, где должен был рассматриваться план на зиму 1936 - 37 годов.

В Москву Кливе проследовал прямиком из Омска. В Тюмени к поезду прибыли начальник штаба Царенко, который передал необходимые для совещания документы, и Семенюк, отправивший с Кливе письмо и посылку для жены. Эта 20-минутная встреча у вагона станет потом тяжким обвинением для обоих. Но до этого почти год...

Помимо слабой материальной базы северных аэропортов Кливе крайне беспокоило состояние самолётно-моторного парка. В зимнюю навигацию авиагруппа входила с четырьмя легкими самолётами, на которых можно было летать только летом. Было ясно, что план не выполнить. Самолёт, предназначавшийся для зимних перевозок, ремонтировался в Смоленске, и, как узнал в Москве Кливе, вряд ли Обская авиалиния получит его в ближайшее время.

Чтобы ускорить ремонт, он отправил главного инженера Татаренко и трёх работников на завод. После Смоленска Татаренко уехал в Ленинградскую область, где военные распродавали списанную технику, и приобрёл здесь два самолёта, которых надо было ещё отремонтировать.

В Москве Кливе узнал, что им по фондам передают новый самолёт, который строится на заводе в Комсомольске-на-Амуре.

Но с завода машины выходят с браком, отсюда и аварии, последняя случилась недавно в Ленской авиагруппе. Это был первый новый самолёт на линии, поэтому Кливе решил принять все меры к тому, чтобы машина с завода пришла в хорошем состоянии. В Комсомольск-на-Амуре он отправил второго инженера авиагруппы Диденко, чтобы тот на месте, в заводских условиях, основательно осмотрел машину и произвёл необходимый ремонт.

Почти два месяца пробыл инженер Диденко на Дальнем Востоке, пока не выяснилось, что новый самолёт линия не получит.

В зиму 1937 года Обская авиагруппа входила, имея крайне изношенный самолётный парк с ограничением ресурса по моторам. Поэтому 27 авиапроисшествий, случившихся за эту зиму, могли вызвать удивление только у человека непосвящённого.

К примеру, в декабре 1936 года произошли два крупных ЧП. 16 декабря самолёт ЛП-5 с пилотом Уваровым вылетел из Самаровского аэродрома в Берёзово. По пути попал в туман. Лётчик должен был повернуть обратно, но он продолжил полёт, снизившись до 30-50 метров и ориентируясь по деревьям. Когда увидел возвышенность, резко повернул влево, но задел плоскостью крыла землю. Самолёт оказался разбитым вдребезги, а пилот Уваров и пассажиры, среди них секретарь Ямальского окружкома партии, отделались испугом.

30 декабря самолёт пилота Кадыкова, который летел из Берёзово в Самарово, попал в снегопад и сделал вынужденную посадку в районе Елизарово, потом снова поднялся и летел уже в темноте. Огни посёлка Белогорье он принял за огни аэропорта Самарово и сел на торосы, сломав верхний лонжерон.

В эту зиму из-за неисправностей самолёты садились вблизи сёл Тюли, Базьяны, недалеко от Берёзово, на пути между Тобольском и Самарово. В ожидании запчастей и ремонтников пилотам приходилось проводить до полумесяца на месте аварии.

В начале января 1937 года после двух аварий в районе Самаровского аэропорта Владимир Иванович Кливе решил ещё раз побывать в северных аэропортах, провести с личным составом разбор авиапроисшествий.

В Самарово он прилетел 3 января, здесь находились пилоты Уваров, Кадыков, Блюсин, с ними и состоялся первый разговор.

Вывесили объявление об общем собрании, но в самом его начале у Кливе случился сердечный приступ.

Общее состояние дел в Самаровском аэропорту встревожило командира авиагруппы, и он срочно вызвал из Тюмени Семенюка, назначив его начальником аэропорта, хотя первоначально предполагалось, что тот поедет в Салехард.

Как тогда говорили, политическое лицо нового начальника аэропорта вскоре стало известно многим, в первую очередь парторганизации, которая в те годы вмешивалась в жизнь не только партийцев, но и остальных граждан. Как ни старался Семенюк завоевать доверие коллектива аэропорта и местной власти, активно участвуя в агитбригадах и выступая в клубе рыбников в концертных программах, вскоре стали известны и его дворянское происхождение, и служба в царской армии. Подозрительным окружающим показалось и его знакомство с директором строительства Белогорского деревообрабатывающего комбината с «ненашенской» фамилией Беретти. Они познакомились в марте, когда из Белогорстроя пришла радиограмма с просьбой забронировать два места до Тюмени. Семенюк записал директора в очередь (тогда самолёты перевозили по 2-3 пассажира), и когда Беретти приехал в аэропорт и два дня ждал самолёт, они познакомились поближе. Потом их видели вместе в новом посёлке Остяко-Вогульске.

С такой фамилией Беретти не мог не попасть в поле зрения органов НКВД. Вскоре его арестовали, а слухи о неблагонадёжном начальнике Самаровского аэропорта дошли до парторганизации Обской авиагруппы, и Кливе вынужден был через полгода уволить Семенюка, хотя с его приходом ситуация в аэропорту значительно улучшилась.

В ожидании окончательного расчёта он на неделю съездил в Москву и вернулся в Тюмень 30 июля 1937 года, а 7 августа его арестовали, первым из всей «вредительской группы».

Через пять месяцев, в январе 1938 года, Семенюк признался, что был агентом чешской, английской и польской разведок, что по заданию последней он и проводил вредительскую работу в Обской авиагруппе. Он не просто признался в этом, но и назвал фамилии сотрудников польского посольства в Москве, с кем поддерживал связь, рассекретил пароль, явочную квартиру и сумму, полученную за выполнение заданий. Успешной деятельностью вредительской группы, в которую он завербовал Кливе, а тот всю «верхушку» авиалинии, он объяснил все лётные происшествия и две катастрофы, унесшие шесть жизней и сократившие действующий самолётный парк.

Резидент польской разведки в Москве Ковальский-Влотский, надо полагать, был доволен своим секретным агентом.

После ареста Вячеслава Павловича Семенюка в авиагруппе состоялось партийное собрание, на котором исключили из партии Владимира Ивановича Кливе.

7 сентября он уехал в Москву, а 9 произошла вторая за этот год катастрофа самолёта Н-34, когда погибли два человека и четверо были тяжело ранены.

Из Москвы в Тюмень выехала комиссия Главсевморпути во главе с исполняющим обязанности начальника политуправления И. Серкиным. Кливе в комиссию не включили. 27 сентября, как раз в тот день, когда он направлялся на лечение в Сочи, по Главсевморпути вышел приказ № 272, подписанный О. Шмидтом и И. Серкиным, где говорилось, что «личный состав авиагруппы, как лётно-подъёмный, так и наземный, оказался засорен классово-чуждыми элементами. В авиагруппе проводилась «вредительская работа». В приказе были такие слова: «...Снять с работы командира Обской авиагруппы Кливе В.И., а его дело передать в судебные органы».

В эти же дни - 26-27 сентября - в Тюмени арестовали несколько работников Обской авиагруппы. В местном отделе НКВД уже писали сценарий громкого дела, и нужны были действующие лица.

Владимира Ивановича Кливе арестовали 10 октября 1937 года в Сочи, где он лечился в санатории. Постановление об аресте утвердил заместитель начальника Сочинского отдела НКВД Абакумов.

В ноябре Кливе доставили в Омск, но только в середине декабря состоялся первый допрос. Следователь начал с вполне безобидных вопросов: о службе в армии, работе в гражданском воздушном флоте, просил назвать имена тех, с кем поддерживал дружеские отношения в эти годы. В основном это был командный состав авиационных частей, где Владимир Иванович служил до 1929 года, а потом и гражданского воздушного флота. В числе близких знакомых у Кливе были несколько Героев Советского Союза - лётчики Водопьянов, Головин, Бабушкин, начальник эскадрильи дирижаблей Слепнев, командир отряда воздушных кораблей на острове Рудольфа Чухновский. Всё это были очень популярные в стране люди.

В число хороших знакомых попал и бывший посол в Афганистане Леонид Старк, вместе с которым Кливе участвовал в переговорах об открытии воздушной линии Ташкент Кабул.

Полученные сведения подтверждали, что в руки сотрудников Омского НКВД попала «птица высокого полёта». В январе 1937 года началась разработка англо-германо-польского шпиона Кливе. Сначала заставили Семенюка признаться в том, что, когда тот жил в ссылке в Ташкенте, то по заданию Кливе снабжал английскую разведку донесениями, а сам английский резидент, некто мистер Кроне, находился в соседнем Афганистане.

Следствию предстояло выяснить, как произошла вербовка начальника Средне-Азиатского управления воздушного флота, члена партии с 1917 года Кливе английским шпионом Кронсом. Кливе сам облегчил работу малограмотным следователям с небогатым воображением. Он сам в течение пяти дней и ночей писал историю своей вербовки и работы на разведку трёх стран.

Наверное, если бы Кливе не пошёл работать в авиацию, то он стал бы первоклассным мастером детективного жанра. Резидент английской разведки Кроне, с которым он якобы впервые встретился в Мазари-Шарифе, под пером Кливе получился живым человеком с железной хваткой и стальными нервами. Он подробно проинструктировал нового агента, какие сведения интересуют английскую разведку (армия, авиация, новое строительство), указал, что связь будет поддерживаться через афганского консула в Ташкенте Гусейн-Али-Хана, назвал улицу и дом, где будет явочная квартира.

Когда Кливе узнал о переводе в Москву, Кроне через консула сообщил ему, что доволен перемещением агента в центральный аппарат и приказал наладить связь с сотрудником организации «Дерулюфт» Арватовым. Арватов впоследствии оказался двойным шпионом, кроме английской, работал на немецкую разведку. А Семенюк склонил Кливе к сотрудничеству с польской разведкой.

Развал работы на Обской авиалинии, который застал Кливе, облегчал ему и Семенюку решение задачи, поставленной польской разведкой: как можно больше навредить здешней авиации. С этой целью они и создали диверсионную группу из сотрудников Обской авиалинии и стали ещё больше способствовать развалу. Своей успешной вредительской работе они приписывали и остановки моторов в воздухе, и взрыв баллона со сжатым газом при взлёте самолёта, и вынужденные посадки, и многое другое.

На очной ставке, устроенной следователем между Кливе и Семенюком, оба ещё раз всё подтвердили. Семенюк тоже был не без литературного таланта. В его рассказе польский резидент появился в самое трудное для Семенюка время, когда ему нелегко жилось и он любил бродить по Лефортовскому парку, иногда заходя в ресторан. Здесь с ним познакомился электромонтёр Ковальский, ставший потом под пером следователя сотрудником польского посольства. Он предложил сотрудничать на польскую разведку, и Семенюк, долго не раздумывая, согласился как за деньги, так и из идейных соображений.

Такие вот шпионские страсти на страницах следственного дела № 9157. По сравнению с аналогичными делами тех лет, где были просто признания в шпионской деятельности и никаких доказательств, здесь всё описано настолько убедительно, с такими живописными подробностями, что не возникает никаких сомнений относительно того, было ли это на самом деле.

Но в том-то и дело, что ничего этого не было, и, кстати, об этом были осведомлены в Омском управлении НКВД, так как сразу после «признаний» Кливе и Семенюка отправили запросы в Ташкент, Москву, Ленинград. В ответ поступили секретные донесения, что ни афганского консула с таким именем, ни домов, где проходили секретные встречи, нет, как нет и завербованных агентов.

Наивно было бы полагать, что после полученной информации дело о шпионаже закроют. Наоборот, следователи ещё с большим рвением принялись за поиски фактов вредительской деятельности. К следственному делу были приобщены материалы, полученные в результате расследования двух катастроф. Первая случилась 4 апреля с самолётом Н-129. Тогда погибли пилот и три пассажира, следовавшие в Тюмень из Салехарда. Последний участок дороги - от Тобольска до Тюмени - стал для них роковым.

Тщательному расследованию причин аварии помешало то, что были частично уничтожены вещественные доказательства. Самолёт упал в густом лесу недалеко от села Елань, поэтому первыми на месте катастрофы оказались местные жители. Убедившись, что все пассажиры и пилот погибли, некоторые наиболее храбрые вывернули карманы убитых и присвоили свыше шести тысяч рублей.

Председатель колхоза выставил охрану, он же разрешил развести костёр, чтобы согреться. Разлитый вокруг бензин вспыхнул мгновенно, и некоторые обломки огонь уничтожил. Прибывшая через два дня комиссия быстро отыскала деньги и пропавшие вещи, девять человек арестовали и увезли в Тобольск. Там состоялся суд: трое получили по 10 лет, четверо 7 лет и двое по 3 года.

Что касается причин, то комиссия пришла к выводу, что катастрофа произошла из-за того, что в воздухе разрушилось хвостовое оперение. Сами же пилоты больше склонялись к тому, что виноват лётчик Блюсин, который предпочитал летать на низких высотах. Накануне полёта он не отдохнул как следует, а провёл ночь в душном здании аэропорта вместе с пассажирами. К тому же в этот день был туман.

Вторая авария с самолётом Н-34 произошла 9 сентября под Тюменью. Пилот Быков вошёл в пике и не смог выйти. Сам он остался жив, но погибли второй пилот, бортмеханик и два пассажира. И хотя комиссия пришла к выводу, что виноват пилот, обе эти катастрофы приписали вредительской группе Кливе.

Его же обвинили и в срыве «важного правительственного задания». 19 августа 1937 года на Андреевское озеро приземлился самолет «Дуглас», изготовленный по заказу СССР в Америке.

Экипаж, возглавляемый Героем Советского Союза Головиным, был отправлен на поиски исчезнувшего в Арктике самолёта Героя Советского Союза Леваневского. Из Тюмени путь «Дугласа» лежал в Самарово - Салехард - Дудинку.

В Тюмени экипаж заночевал, самолёт был осмотрен авиатехниками. На следующий день Кливе, хорошо знакомый с Головиным и вторым членом экипажа - командиром эскадрильи дирижаблей Слепневым, договорился с ними, что покажет самолёт тюменскому начальству. Кливе привёз делегацию в тот момент, когда шла заправка самолёта. Это ему потом припомнят. Самолёт, выполнявший важное правительственное задание, совершил вынужденную посадку между Самарово и Берёзово. Это было ЧП союзного масштаба. Самолёт отбуксировали в Самарово, и здесь он простоял 22 дня. Кливе договорился с директором Пермского завода авиамоторов, чтобы тот отправил инженера для определения причин аварии. В Самарово на специальном самолёте прилетели два инженера и привезли с собой запчасти. Оказалось, что причиной остановки левого мотора стала неправильно составленная смесь горючего. Кливе прибыл в аэропорт, когда шла заправка. Чем не вредительский акт?

То, что сейчас строго соблюдается в авиации: своевременное проведение регламентных работ, ремонта, недопущение перегрузок воздушного судна, раньше, можно сказать, и не соблюдалось. Отсюда аварии, вынужденные посадки, которые тогда легче всего было объяснить вредительством.

В агенты польской разведки, помимо Кливе и Семенюка, были также зачислены старший инженер Обской авиалинии Александр Петрович Татаренко, инженер Георгий Иванович Деденев, начальник Тюменского аэропорта Николай Нестерович Шолохов и авиатехник Яков Афанасьевич Неруш. Чудом удалось выжить только одному - Нерушу. Его выпустили через пять месяцев. Остальные были приговорены к высшей мере наказания. Их расстреляли в Омске в день вынесения приговора - 16 октября 1938 года.

Сорок лет назад этих людей реабилитировали одними из первых после XX съезда партии. Этому способствовала настойчивость жены Кливе - Александры Ивановны, которая в своём письме на имя Хрущёва писала, что «память мужа священна для меня и для нашей дочери». Она была уверена в его невиновности и «носила его фамилию, несмотря на невзгоды, мытарства и унижения, которые перенесла за все эти 18 лет». Письмо датировано 11 января 1956 года.

Александра Ивановна Кливе писала: «В том случае, если его нет в живых, прошу посмертно реабилитировать мужа и очистить нашу фамилию от клеветы и грязи». Целый год сотрудники Тюменского управления КГБ разбирались в деле Кливе. Снова были отправлены запросы в Ташкент, Москву, Ленинград. КГБ по своим каналам проверял шпионскую сеть, которая могла быть задействована в довоенное время. Обратились за помощью в Министерство безопасности Польши. И никаких следов работы на польскую, германскую, английскую, чешскую разведки Кливе и Семенюка не обнаружили. Обвинение с приговоренных к расстрелу В.И. Кливе, В.П. Семенюка, Г.И. Деденева, А.П. Татаренко, Н.Н. Шолохова было снято 11 января 1957 года. Ровно через год после того, как Александра Ивановна обратилась с письмом к Хрущёву и в военную прокуратуру.

...Их роман с Владимиром Ивановичем Кливе начался в Ташкенте, где он работал крупным руководителем, а она, судя по всему, отбывала ссылку. В холодном декабре 1936 года, не дождавшись мужа из Сочи, Александра Ивановна, не испугавшись, отправилась из Москвы в Омск и, проведя много часов в очередях, всё-таки отыскала своего мужа и смогла передать ему тёплые вещи.

В конце 1938 года она получила письмо, где муж просил выслать ему посылку на кабинет № 37 Омского управления НКВД. По всей видимости, письмо шло долгими окольными путями. Когда она его получила, Владимир Иванович был уже расстрелян. Но она не знала и не хотела в это верить, а продолжала ежегодно наведываться в справочное бюро НКВД-МГБ, где ей сообщали, что он осуждён к 10 годам лишения свободы без права переписки, потом вообще перестали отвечать. А в конце 1955 года получила ответ, что следственного дела на её мужа не существует, а поэтому судьба его неизвестна. После этого она написала на имя Хрущёва и добилась своего.

Не нам судить, был ли мужественным человеком Владимир Иванович Кливе (мы не жили в то время и не были поставлены в жестокие обстоятельства), но то, что его жена, занимавшая скромную должность бухгалтера аптечного склада в Москве, была женщиной незаурядной и мужественной - это факт.

...Как всё переплелось в этой истории: осколки дворянства, ссылка, самолёты, катастрофы, доносы, пытки, шпиономания, страх, любовь, расстрел. Незабываемый 1937.